Bugun global savdo yo‘nalishlari shiddat bilan o‘zgarib, transport va logistika masalasi oddiy iqtisodiy vazifadan strategik ahamiyatga ega masalaga aylanmoqda. Pandemiya, geosiyosiy ziddiyatlar, yirik transport yo‘laklaridagi uzilishlar va logistika xarajatlarining ortishi mamlakatlar uchun muqobil va ishonchli transport yo‘nalishlariga ega bo‘lish qanchalik muhim ekanini ko‘rsatdi.

Ayniqsa, ochiq dengiz portlariga to‘g‘ridan-to‘g‘ri chiqish imkoniyatiga ega bo‘lmagan O‘zbekiston uchun transport yo‘laklarini diversifikatsiya qilish, yangi temir yo‘l marshrutlarini barpo etish va mavjud yo‘nalishlarni modernizatsiya qilish iqtisodiy barqarorlikning muhim omilidir. Zero, eksport-import yuklarining qaysi yo‘nalishdan va qancha xarajat bilan yetkazilishi nafaqat tashqi savdo samaradorligi, balki milliy iqtisodiyotning raqobatbardoshligiga ham bevosita ta’sir qiladi.

Shu nuqtai nazardan, “Xitoy-Qirg‘iziston-O‘zbekiston” temir yo‘li, Transafg‘on koridori, “O‘zbekiston-Turkmaniston-Eron-Turkiya” yo‘nalishi, Transkaspiy va boshqa muqobil transport koridorlarini rivojlantirish O‘zbekistonning transport-logistika mustaqilligini ta’minlashda muhim ahamiyat kasb etmoqda.

O‘zbekiston Respublikasi Transport vazirligi huzuridagi Transport va logistikani rivojlantirish muammolarini o‘rganish markazi bo‘lim boshlig‘i Dildora Ibragimova bilan bu yo‘nalishlar mamlakatimiz uchun qanday yangi imkoniyatlar berishi, O‘zbekistonning jahon bozorlariga chiqishi, mamlakat iqtisodiyotiga ta’siri haqida suhbatlashdik.

– Avvalo, transport va logistika mustaqilligi deganda nimani tushunish kerak? Nega bu masala bugun milliy xavfsizlik darajasidagi strategik vazifaga aylandi?

– Transport mustaqilligi deganda, mamlakatning o‘z eksport-import yuklarini bir yoki ikki davlatga qaram bo‘lmagan holda, bir nechta muqobil yo‘nalishlar orqali jahon bozorlariga yetkaza olish qobiliyati tushuniladi.

Nega bu milliy xavfsizlik masalasi? Chunki Markaziy Osiyo davlatlari, shu jumladan O‘zbekiston, ochiq dengizga chiqish imkoniyatiga ega emas. O‘zbekiston hatto dunyodagi ikki davlatning biridirki, dengizga chiqish uchun kamida ikkita davlat hududini kesib o‘tishiga to‘g‘ri keladi. Bu degani  bizning tashqi savdomiz, demakki iqtisodiyotimizning katta qismi, qo‘shni davlatlar hududidan o‘tuvchi transport yo‘laklariga bog‘liq.

So‘nggi yillardagi global voqealar - pandemiya, Suvaysh kanalining vaqtincha yopilib qolishi, 2022 yildan keyingi geosiyosiy o‘zgarishlar - bitta yo‘nalishga qaramlik qanchalik xatarli ekanini yaqqol ko‘rsatdi. Shuning uchun muqobil koridorlarni shakllantirish bugun iqtisodiy masaladan milliy xavfsizlik masalasiga aylandi.

— Bugun dunyoda davlatlar nafaqat energiya manbalari, balki transport yo‘laklari uchun ham raqobat qilmoqda. Bu raqobatning asosiy sababi nimada?

Tranzit bu katta daromad va katta ta’sir vositasi. Temir yo‘l tashuvlarida eng yuqori daromad aynan tranzit yuk tashuvlaridan shakllanadi. Yuk oqimini o‘z hududidan o‘tkazgan tranzit davlatlar, nafaqat to‘g‘ridan-to‘g‘ri valyuta tushumiga ega bo‘ladi, balki logistika, servis, infratuzilma, ish o‘rinlari – butun bir ekotizimni rivojlantiradi.

Buning yorqin tarixiy misoli sifatida Buyuk Ipak yo‘lini keltirish mumkin. U o‘z davrida savdo aloqalarining rivojlanishiga, transport yo‘nalishlarining kengayishiga hamda davlatlar o‘rtasidagi iqtisodiy va madaniy munosabatlarning mustahkamlanishiga xizmat qilgan.

O‘rta yer dengizi, Kavkaz, Markaziy Osiyo, Hindiston va Xitoyni o‘zaro bog‘lagan savdo yo‘llari tarmog‘ining kengayishi hamda transkontinental yo‘nalishlarning rivojlanishi ushbu yo‘nalishlar bo‘ylab joylashgan davlatlarning ko‘p qirrali taraqqiyotida muhim ahamiyat kasb etgan.

Bunga raqamlar misolida qaraylik. Bugun Xitoydan Yevropaga yuklarning 90 foizdan ortig‘i dengiz orqali tashiladi. Ammo Suvaysh kanalining o‘tkazuvchanlik imkoniyati amalda tugagan, yirik portlar haddan ziyod yuklangan, dengiz yoqilg‘isi qimmatlashmoqda. Shu bois quruqlikdagi marshrutlarga talab keskin oshdi. Aynan shu oqimning hatto kichik bir qismini o‘ziga tortgan davlat katta yutuqqa erishadi. Transport yo‘laklari uchun kurash – bu aslida XXI asr savdo oqimlari ustidan nazorat uchun kurashdir.

Biroq, mening fikrimcha, transport koridorlarini rivojlantirish masalasiga davlatlar o‘rtasidagi raqobat nuqtai nazaridan emas, balki ularning o‘zaro hamjihatligi va bir-birini to‘ldirishi nuqtai nazaridan yondashish maqsadga muvofiq. Bunda har bir davlat yagona logistika zanjirining ajralmas qismi sifatida ishtirok etib, yuklarni jo‘natuvchidan yakuniy qabul qiluvchigacha samarali yetkazib berishni birgalikda ta’minlaydi.

Natijada, transport koridorlarini o‘zaro muvofiqlashtirilgan holda rivojlantirish umumiy logistika xarajatlarini kamaytirish, yuklarni yetkazib berish muddatlarini qisqartirish hamda tashish jarayoni ishonchliligini oshirish imkonini beradi. Bu esa bevosita yakuniy foydalanuvchi –  yuk egasining manfaatlariga mos keladi.

– O‘zbekiston uchun bugungi kunda qaysi xalqaro transport koridorlari eng muhim hisoblanadi? Ularning har biri mamlakat iqtisodiyotiga qanday hissa qo‘shishi mumkin?

– Men to‘rtta strategik yo‘nalishni ajratgan bo‘lardim.

Birinchisi – “Xitoy – Qirg‘iziston – O‘zbekiston” temir yo‘li. Bu bizga Xitoy va Osiyo-Tinch okeani mamlakatlariga to‘g‘ridan-to‘g‘ri temir yo‘l orqali chiqishini beradi hamda Xitoy – Yevropa yo‘nalishida eng qisqa quruqlik koridorini shakllantiradi.

Qirg‘iziston va O‘zbekiston Xitoy orqali Osiyo-Tinch okeani mintaqasi davlatlariga to‘g‘ridan-to‘g‘ri temir yo‘l chiqishi imkoniyatiga ega bo‘ladi hamda transport xizmatlari eksportidan olinadigan daromadlarni sezilarli darajada oshiradi. Xitoy esa o‘zining “Bir makon, bir yo‘l” tashabbusi doirasida Yevropa Ittifoqi davlatlariga olib chiquvchi qo‘shimcha quruqlik transport koridoriga ega bo‘ladi.

Ikkinchisi – Transafg‘on koridori, ya’ni “O‘zbekiston – Afg‘oniston – Pokiston” temir yo‘li. Bu bizning Janubiy Osiyo bozorlari va Hind okeani portlariga chiqishimiz demakdir.

O‘zbekiston tomonidan ilgari surilayotgan mazkur loyiha uzoq istiqbolga mo‘ljallangan strategik ahamiyatga ega, chunki kelgusida u nafaqat O‘zbekiston, Afg‘oniston va Pokiston, balki Xitoy va Hindiston uchun ham iqtisodiy jihatdan manfaatli bo‘lishi mumkin. Ushbu davlatlarning ulkan bozori va yuqori iqtisodiy salohiyatini hisobga olganda, mazkur loyihaning ahamiyati yanada ortadi.

Bundan tashqari, istiqbolda ushbu yo‘nalishni “Xitoy–Qirg‘iziston–O‘zbekiston” temir yo‘li bilan o‘zaro bog‘lash, keyinchalik esa Pokiston orqali Hindiston temir yo‘l tarmog‘iga ulash imkoniyati mavjud.

Uchinchisi – “O‘zbekiston – Turkmaniston – Eron – Turkiya” yo‘nalishi. 2023-yil noyabrida Toshkentda to‘rt davlat transport vazirliklari o‘rtasida ushbu multimodal marshrutni shakllantirish bo‘yicha bayonnoma imzolangan va hozirda me’yoriy-huquqiy hamda texnik standartlarni birlashtirish ustida ishlar olib borilmoqda.

Mazkur yo‘nalish an’anaviy marshrutlarga nisbatan 1000 km dan ortiq qisqa bo‘lib, Xitoy va Yevropa o‘rtasidagi yuk tashish masofasini sezilarli darajada qisqartirish imkonini beradi.

Ushbu yo‘nalish Xitoyni Yevropa bilan bog‘lovchi eng afzal transport yo‘laklaridan biri hisoblanadi. Yo‘nalish bo‘ylab temir yo‘l infratuzilmasi mavjud bo‘lib, yuklar Xitoydan (Qoshg‘ar) Turkiyagacha (Istanbul porti) temir yo‘lda, portdan Yevropa va Qora dengiz mamlakatlariga avtomobil, temir yo‘l yoki dengiz orqali yetib borish imkoniyati mavjud.

To‘rtinchisi – an’anaviy shimoliy yo‘nalishlar, ya’ni Qozog‘iston va Rossiya orqali Yevropaga chiquvchi marshrutlar hamda Transkaspiy koridori.

Mamlakatimiz tadbirkorlarining tashqi savdo yuklarini tashish va logistika xarajatlarini maqbullashtirish, asosiy hamkor davlatlarning dengiz portlaridan samarali foydalanishi uchun qulay sharoitlar yaratish borasida tizimli ishlar olib borilmoqda.

Xususan, kelgusi yilda Gruziyaning Poti porti hududida yillik quvvati 500 ming tonna bo‘lgan zamonaviy logistika markazini ishga tushirish rejalashtirilgan.

Shu bilan birga, strategik ahamiyatga ega bo‘lgan Anakliya porti loyihasini amalga oshirish bo‘yicha hamkorlar bilan birgalikda amaliy sa’y-harakatlarga kirishildi.

Bundan tashqari, Poti portida terminal barpo etilishi barobarida, Kaspiy dengizida yuk tashishda foydalanish uchun parom sotib olish bo‘yicha qo‘shma korxona tashkil etish ko‘zda tutilgan.

Bu kabi loyihalar mamlakatimizning tranzit salohiyatini yanada oshirish hamda tadbirkorlarimiz uchun muqobil va ishonchli transport yo‘laklarini shakllantirishda muhim qadam bo‘lib xizmat qiladi.

Har birining o‘z o‘rni bor: aytaylik, “Irkeshtom – O‘sh – Andijon” yo‘nalishi orqali Sharqiy Osiyo davlatlari bilan amalga oshirilayotgan yuk tashuvlarining umumiy tashuvlar tarkibidagi ulushi so‘nggi 5 yilda 6 foizdan 31 foizgacha oshgan, yuk tashish hajmi esa 50 barobardan ziyod ko‘paygan. Bu – talab borligining amaliy isboti.

Umuman olganda, ushbu koridorlar tizimi O‘zbekistonni Sharq–G‘arb va Shimol–Janub yo‘nalishlari kesishgan yirik logistika habiga aylantirish imkonini beradi.

– Issiqko‘lda bo‘lib o‘tgan Markaziy Osiyo davlatlari rahbarlarining maslahat uchrashuvida ham Xitoy-Qirg‘iziston-O‘zbekiston temir yo‘liga alohida e’tibor qaratildi. Nega aynan ushbu loyiha mintaqa uchun strategik ahamiyatga ega deb hisoblanmoqda?

– Chunki bu loyiha mintaqa geografiyasini o‘zgartiradi, desam mubolag‘a bo‘lmaydi. E’tibor bering: ushbu g‘oya ilk bor 1997-yilda ilgari surilgan edi, lekin turli sabablarga ko‘ra chorak asr davomida qog‘ozda qolib keldi. 2016-yildan boshlab, O‘zbekiston Prezidentining tashabbusi va davlat rahbarlarining siyosiy irodasi bilan muzokaralar jadallashdi va mana, bugun loyiha amaliy bosqichga o‘tdi: 2024-yil 6-iyunda Pekinda hukumatlararo bitim imzolandi, 2024-yil 27-dekabrda Jalolobod viloyatida qurilishga rasman start berildi, 2025-yil aprelidan uchta yirik tonnel – Farg‘ona, Norin va Makmal tonnellari qurilishi boshlandi.

Strategik ahamiyati nimada? Avvalo, bu temir yo‘l Xitoy – Yevropa yo‘nalishida masofani mavjud marshrutlarga nisbatan 3–4,5 ming kilometrga qisqartiradi. Bundan tashqari, Markaziy Osiyo birinchi marta Xitoy temir yo‘l tarmog‘iga to‘g‘ridan-to‘g‘ri ulanadi – bu butun mintaqa uchun Osiyo-Tinch okeani bozorlariga eshik demakdir. Loyiha faqat O‘zbekiston yoki Qirg‘izistonniki emas balki, Tojikiston, Turkmaniston va boshqa qo‘shnilarimiz uchun ham yangi imkoniyatlar yaratadi.

– Ushbu temir yo‘l uchun sarflanayotgan yirik sarmoya o‘zini qancha vaqtda oqlashi mumkin? Bu loyiha iqtisodiy jihatdan qay darajada manfaatli?

– Aniq raqamlarga murojaat qilaylik. Yangi liniyaning umumiy uzunligi 461 kilometr bo‘lib, shundan 158 kilometri Xitoy, qariyb 303 kilometri Qirg‘iziston hududidan o‘tadi va O‘zbekistonning mavjud tarmog‘iga ulanadi. Qirg‘iziston hududidagi uchastkaning smeta qiymati taxminan 4,7 milliard dollarni tashkil etadi. Loyiha “qurish – foydalanish – topshirish” (BOT Build–operate–transfer) tamoyili asosida, qo‘shma loyiha kompaniyasi orqali amalga oshirilmoqda: unda Xitoy tomoni 51 foiz, Qirg‘iziston va O‘zbekiston 24,5 foizdan ulushga ega.

Yuk oqimi prognozlari shunday: 2030-yilga borib yiliga 8 million tonna, 2040 yilga borib 10 million tonna, 2050-yilga borib 13,5 million tonnagacha. Tranzit yuk tashishda har bir tonna yuk temir yo‘l uchun jiddiy daromad manbai hisoblanadi.

Bunday yirik temir yo‘l infratuzilmasi, jahon amaliyotidan kelib chiqsak, odatda 15-20 yil ichida o‘zini oqlaydi. Lekin bu yerda faqat to‘g‘ridan-to‘g‘ri daromadga qarash to‘g‘ri emas. Yo‘l atrofida logistika markazlari, sanoat zonalari, ish o‘rinlari paydo bo‘ladi, eksportchilarimiz uchun tashish tannarxi pasayadi, yetkazib berish muddatlari qisqaradi. Ana shu multiplikativ samarani hisobga olsak, loyihaning iqtisodiy manfaati shubhasizdir.

Ushbu loyiha doirasida Olot, Termiz, Yangiyo‘l, Ohangaron tumanlari va Xonobod shahrida yirik transport-logistika markazlari tashkil etiladi. Bu chora-tadbirlar tadbirkorlarimiz uchun tranzit yuklari hajmini 25 foizga oshirishga va trasport-logistika xizmatlari eksportini 3,5 milliard dollarga yetkazishga puxta zamin yaratadi. Shu tariqa, temir yo‘l loyihasi nafaqat tranzit yo‘lagi, balki mamlakatimizning eksport salohiyatini yanada yuksaltiruvchi muhim iqtisodiy omil bo‘lib xizmat qiladi.

– Ayrim tahlilchilar bu temir yo‘lni nafaqat iqtisodiy, balki geosiyosiy loyiha deb ham baholashmoqda. Nima uchun oddiy temir yo‘l xalqaro siyosatning muhim qismiga aylanib qoldi?

– Loyiha uch davlat rahbarining siyosiy irodasi va qat’iy qo‘llab-quvvatlashi asosida ilgarilab bormoqda. Xitoy uchun bu loyiha “Bir makon, bir yo‘l” tashabbusining muhim bo‘g‘ini. Markaziy Osiyo davlatlari uchun – transport mustaqilligini ta’minlash va bitta yo‘nalishga qaramlikdan chiqish vositasi. Yevropa uchun – yetkazib berish zanjirlarini diversifikatsiya qilish imkoniyati. Ko‘rib turganingizdek, bitta temir yo‘lda bir nechta yirik manfaatlari kesishadi. Transport koridori kimning hududidan o‘tsa, o‘sha davlatning geosiyosiy vazni oshadi – bu bugungi dunyoning haqiqati. Lekin shuni alohida ta’kidlash kerakki, O‘zbekiston bu loyihaga kimgadir qarshi emas, barcha uchun ochiq, o‘zaro manfaatli loyiha sifatida yondashmoqda. Yangi koridor mavjudlarini inkor etmaydi, balki ularni to‘ldiradi.

– Transafg‘on temir yo‘li amalga oshsa, O‘zbekiston qanday iqtisodiy va strategik afzalliklarga ega bo‘ladi? Bu loyiha Janubiy Osiyo bozorlariga chiqish imkoniyatlarini qanday o‘zgartiradi?

– Transafg‘on koridori – bu “Termiz – Naybobod – Maydanshahr – Logar – Xarlachi” yo‘nalishi bo‘ylab 647 kilometrlik temir yo‘l liniyasi. Loyihaning taxminiy qiymati 6,9 milliard dollar, amalga oshirish muddati 5 yil etib belgilangan. Yo‘l bo‘ylab 25 ga yaqin stansiya va raz’yezd, 135 kilometr tonnel, 62 kilometr ko‘prik va viaduklar qurilishi rejalashtirilgan. 2025 yil iyulida Kobulda uch davlat tashqi ishlar vazirlarining ilk uchrashuvi doirasida texnik-iqtisodiy asosnomani ishlab chiqish bo‘yicha doiraviy hukumatlararo bitim imzolandi – bu loyiha tarixidagi muhim burilish nuqtasi bo‘ldi.

O‘zbekiston uchun bu nima beradi? Eng asosiysi – Pokistonning Karachi va Gvadar portlari orqali Hind okeaniga eng qisqa chiqish yo‘li ochiladi. Bugun dengizga chiqishimiz minglab kilometrlik aylanma yo‘llardan o‘tadi, natijada eksportimiz tannarxini oshiradi. Transafg‘on yo‘li ishga tushsa, Janubiy Osiyoning qariyb ikki milliardlik bozori – Pokiston, Hindiston, Bangladesh – bizga temir yo‘l orqali bevosita ulanadi. Prognozlarga ko‘ra, yiliga 22 million tonnagacha yetishi mumkin.

Strategik jihatdan yana bir muhim jihat bor: “Xitoy – Qirg‘iziston – O‘zbekiston” va Transafg‘on loyihalari birgalikda amalga oshsa, tarixda ilk bor Janubiy Osiyo temir yo‘llari butun Yevrosiyo temir yo‘l tarmog‘iga ulanadi. O‘zbekiston esa aynan shu ikki koridor kesishgan markaziy nuqtaga aylanadi.

– Bugungi geosiyosiy beqarorlik sharoitida transport yo‘laklari xavfsizligini ta’minlash qanchalik muhim?

– Hozirgi geosiyosiy beqarorlik sharoitida transport yo‘laklarining xavfsizligini ta’minlash strategik ahamiyatga ega masalaga aylanmoqda, chunki bir nechta omillar bunga bevosita ta’sir ko‘rsatmoqda.

Global logistika tizimi o‘zaro bog‘liq tarmoq sifatida ishlaydi – bir yo‘lakdagi uzilish butun zanjir bo‘ylab tarqaladi. Qizil dengiz va Hurmuz bo‘g‘ozidagi so‘nggi voqealar buni yaqqol ko‘rsatdi: u yerdagi xavfsizlik tahdidlari nafaqat mintaqaviy, balki global miqyosda dengiz orqali yuk tashish tariflari va yetkazib berish muddatlariga ta’sir qildi.

Biroq, xavfsizlik – bu keng tushuncha: marshrutlarning diversifikatsiyasini ta’minlash ham xavfsizlikdir, chunki bir yo‘nalishda uzilish yuz bersa, yuklar boshqasiga yo‘naltiriladi.

Masalan, Transafg‘on loyihasida temir yo‘l, avtomobil yo‘li va infratuzilmaning parallel joylashtirilishi ham aynan ekspluatatsiya va muhofaza xarajatlarini kamaytirish shuningdek, transport infratuzilmasining barqarorligi va xavfsizligini ta’minlashga xizmat qiladi.

Barno Meliqulova suhbatlashdi